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新能源汽車逐步斷奶
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新能源汽車逐步斷奶

——補貼轉而支持充電設施補短板

2019/4/11 9:35:49    來源:科技日報    (作者:劉垠)

    經過3個月的漫長等待,2019年新能源汽車補貼政策終于靴子落地。

    近日,財政部、工業和信息化部、科技部與發展改革委聯合下發《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》),新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準進一步降低,在2018年基礎上平均退坡幅度約為50%。

    “《通知》傳遞的訊號就是補貼退坡、門檻更高,堅持扶優扶強、加速淘汰落后產能。”中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會秘書長張雨說,對于新能源車企而言,要直面2020年底補貼全面退出的現實,通過創新技術和產品提升核心競爭力,形成規模優勢是當務之急。

    值得注意的是,補貼新政還對新能源汽車動力電池系統能量密度、新能源汽車整車能耗要求,以及純電動乘用車續駛里程等提出更高要求。

    進入成長期新能源汽車要擺脫補貼依賴

    “補貼新政相對偏向于利好,有些地方好于行業預期。比如,從2019年起,對有運營里程要求的車輛,完成銷售上牌后即預撥一部分資金,滿足里程要求后可按程序申請清算,預撥一部分資金將有助于改善車企現金流壓力。”中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會研究部主任周波說,至于今年補貼的加速退坡,總體還是在按照之前制訂的規劃穩步推進,退坡幅度也符合預期。

    2009年以來,中央財政開始大力支持新能源汽車推廣應用。經過十年發展,我國新能源汽車產業邁入攻堅克難、爬坡過檻的關鍵階段,加快從追求發展數量向以提高發展質量和效益轉變。

    2018年,我國新能源汽車產銷達到127萬輛和125.6萬輛,分別同比增長59.9%和61.7%。數據躍升的背后,是新能源汽車整車、關鍵零部件的技術水平明顯提升,產業綜合競爭力明顯提升,已由起步期進入成長期,產品的社會認可度顯著提高,產業規模效應顯現,動力電池和整車成本大幅下降。

    眾所周知,長期執行補貼政策,讓我國汽車工業實現了彎道超車。隨之而來的另一個影響是,導致一些企業形成“補貼依賴癥”,產業競爭力不強。同時,一些地方對使用環節投入不足,充電等配套基礎設施不健全,成為制約新能源汽車產業發展的關鍵因素。

    為此,《通知》指出,按照技術上先進、質量上可靠、安全上有保障的原則,適當提高技術指標門檻,保持技術指標上限基本不變,重點支持技術水平高的優質產品,同時鼓勵企業注重安全性、一致性。具體來說,穩步提高新能源汽車動力電池系統能量密度門檻要求,適度提高新能源汽車整車能耗要求,提高純電動乘用車續駛里程門檻要求。

    提高門檻引導車企向高質量發展邁進

    財政部經濟建設司相關負責人表示,按照2020年以后補貼退出的制度安排,為了使新能源汽車產業平穩過渡,采取分段釋放調整壓力的做法,即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%,至2020年底前退坡到位。這一退坡比例與當前整車綜合成本下降的比例基本適應。

    “補貼縮水后,新能源汽車車企要承擔一部分壓力,以前車企基本上把電池的成本消化在補貼里。此次新政推出,意味著車企自身需要消化30%―40%的電池采購價格。”張雨告訴科技日報記者,對于車企來說,應該從今年開始真正考慮市場化問題,不僅要消化電池成本,還要保證車的品質不下降,開發更有利于市場競爭的新能源汽車。

    在補貼大幅退坡的同時,補貼政策對新能源汽車的技術門檻也有所提升。此次新政中最顯著的一個數字變化是:續航250公里以下的純電動車將無法再獲得補貼。一方面,純電動車的最低續航里程要求從2018年150公里提高到250公里。另一方面,電池能量密度最低要求也從去年的105Wh/kg提升到125Wh/kg,百公里電耗比規定門檻提高10%。

    對此,周波解釋說,此舉并非單純鼓勵車企提高能量密度,國家在有意識的引導車企,要高質量地去開發、生產車型,而不是把單一的指標提升都聚焦在電池上。

    “現在并不是說車企提升電池能量密度后,就一定能拿到很高的補貼。而是要從整車開發、設計角度來考慮輕量化問題,降低整車的能耗。”他說,如果一輛車的電池包能力密度達到160Wh/kg,但百公里電耗達不到要求,同樣拿不到0.8倍的補貼。

    取消地補轉而補貼基礎設施“短板”

    《通知》明確,從2019年起,符合公告要求但未達到2019年補貼技術條件的車型產品也納入推薦車型目錄。地方應完善政策,過渡期后不再對新能源汽車(新能源公交車和燃料電池汽車除外)給予購置補貼,轉為用于支持充電(加氫)基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。如地方繼續給予購置補貼的,中央將對相關財政補貼作相應扣減。

    “地補”的退出并非一刀切,而是為車企提供了3個月的“過渡期”,以保證產業平穩過渡。新政規定,3月26日至6月25日為過渡期,過渡期間地方補貼保留,期間不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛,按照2018年補貼標準的0.1倍補貼,符合2019年要求的則按2018年對應標準的0.6倍補貼。

    業內人士評價,補貼退坡不意味著國家對新能源汽車產業的支持就此放松,而是轉換了發力方向。比如,3個月后,地方購車補貼退出了歷史舞臺,轉而將購置補貼集中用于支持充電(加氫)等基礎設施“短板”建設和配套運營服務等環節。

    “近5年來,在國家政策的強力驅動下,中國新能源汽車的快速發展有目共睹。我國推動新能源汽車的發展,是在打造未來的一個支柱型、戰略型新興產業,新能源汽車的電氣化之路,我們走在了世界前列。”周波表示,之前和一些國外政府對接時發現,就連德國也都在看中國新能源政策的走向。

    不容忽視的是,隨著新能源汽車產業規模的迅速擴大,產業發展過程中出現了一些新情況、新問題,如消費應用環境仍需改善,一些地方對使用環節投入不足,充電等配套基礎設施不健全,成為制約產業發展的關鍵因素。隨著保有量快速增長及車輛使用頻率不斷加大,新能源汽車產品運行安全風險增大,亟須加強安全監管。

    “新能源汽車發展的環境,包括配套設施還是做得不夠好。北上廣深大城市的公共充電設施比較完善,但用戶的使用感受依然是不大便利,充電樁供給數量依然無法滿足日益壯大的需求。”周波直言,從另一個角度來說,新能源汽車的補貼方向從購車端轉向使用端,對用戶來說是個利好消息。

    此次補貼新政呈現出的又一大變化是,如果出現質量事故,將暫停發放補貼。《通知》明確,對由于產品質量引發重大安全事故,或經有關部門認定存在重大質量缺陷的車型,暫停或取消推薦車型目錄,并相應暫緩或取消財政補貼。

  

 

(作者:劉垠)
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